En el primer gobierno de Leonel se cambió el diseño vial de la ciudad
A principio del siglo XX algunos países, principalmente europeos y Estados Unidos, comenzaron a construir rotondas como una solución al atascamiento, para mejorar el flujo vehicular en algunas ciudades, y desde entonces hay quienes defienden ese diseño vial, mientras que otros lo rechazan, alegando obstáculos para la circulación, aumento de la inseguridad para peatones y eliminación de elementos de marca ciudad.
En el Distrito Nacional han sido eliminadas seis rotondas en vías de gran flujo vehicular, pero todavía quedan 5, en algunas de las cuales se forman taponamientos. En algunos países como Francia, España, México, Argentina, Jamaica, Colombia y otros, las rotondas funcionan sin ninguna dificultad y se atribuye al buen uso por parte de los conductores y a la rigurosidad en la aplicación de las leyes de tránsito.
Para sus defensores, las rotondas son mejores para la fluidez vehicular porque la mayoría carece de semáforos. Se reduce el tiempo de espera de los vehículos, son más seguras porque evitan los choques frontales, reduciendo en 75% los accidentes con lesiones y en un 90% los fatales, el consumo de combustibles disminuye y no requieren electricidad.
Los que las rechazan aseguran que pueden colapsar cuando el tráfico es pesado, dependiendo del flujo vehicular, son más inseguras para los peatones y se necesita para su construcción un área más grande que una intersección.
Balaguer y las rotondas
En la República Dominicana el auge de las rotondas comenzó en los años 70, durante los gobiernos del fenecido presidente Joaquín Balaguer, aunque en la época de Rafael Leónidas Trujillo existían algunas como la del «Obelisco Macho» o «Obelisco a la Paz de Trujillo» construida en 1936 en la avenida George Washington y la del Congreso Nacional.
Rotondas en el DN
Los gobiernos de Balaguer construyeron la de la avenida John F. Kennedy con Winston Churchill, Kennedy con Gómez, 27 de Febrero con Máximo Gómez, la rotonda frente al Congreso Nacional, La Plaza de la Bandera, Los Próceres, Arroyo Hondo, Josefa Brea con Padre Castellanos y la que existía en la carretera Mella con San Vicente de Paúl.
Algunos de esos espacios eran símbolos del poder político en años electorales: A Balaguer y a su Partido Reformista les gustaba hacer cierres de campaña en la rotonda de la John F. Kennedy con avenida Máximo Gómez y a su adversario, el Partido de la Liberación Dominicana, la de avenida 27 de Febrero con Máximo Gómez.
El Partido Revolucionario Dominicano, con su líder José Francisco Peña Gómez, prefería mostrar su músculo político con masivas concentraciones en la cabecera del puente de la 17 que abarcaba el trébol que aún existe en el lugar.
Las que existen en la actualidad
De todas ellas se mantienen la de Los Próceres, la Plaza de la Bandera, la del Obelisco Macho y la que bordea el frente del Congreso Nacional y la Alcaldía del Distrito Nacional.
Durante el primer gobierno del expresidente Leonel Fernández (1996-2000), las rotondas comenzaron a ser eliminadas para darle paso a un nuevo modelo de gestión de tránsito como son los elevados, pasos a desnivel y túneles. Se hablaba del «Nueva York Chiquito» del presidente Fernández.
El arquitecto, urbanista y catedrático Omar Rancier explica que las rotondas fueron parte de los elementos urbanos que caracterizaron el comienzo de la construcción de corredores en los años 90 que tenían por objetivo mejorar el tránsito.
Se entendía que las rotondas hacían lento el tránsito en las intersecciones y que era mejor sustituirlas por propuestas como paso a nivel, túneles y elevados, una visión de la ciudad con las que se quería preferenciar el tránsito rodado de los automóviles frente a la gente que vive en la ciudad.
«Yo creo que las rotondas aportan y aportaban; algunas de las que se eliminaron, un elemento importante que es el elemento de referencia urbana. Todas esas rotondas contaban con un elemento que servía de hito, de referencia, y lo cierto es que se movieron esas estatuas, perdieron su categoría y en términos urbanos, la ciudad pierde un elemento que le sirve para referenciar o identificar zonas», explica Rancier.
Una alternativa
La experta en movilidad urbana, Alexandra Cedeño, considera que las rotondas representan una de las alternativas para gestionar el tráfico y reducir conflictos, manteniendo los vehículos circulando con una isleta central, en el caso de este país es contra el sentido a las manecillas del reloj para entrar y salir cediendo el paso.
Para la ciudad su diseño es más complejo que una zona rural ya que se debe considerar no solo el tráfico vehicular en su diseño sino también a la movilidad no motorizada como: peatones, personas en sillas de ruedas, ciclistas y otros usuarios de este tipo de movilidad.
- «Para su buen uso, acorde a las normas de diseño y en el caso particular las americanas pueden ser para bajo volumen y velocidades 30 kilómetros por hora hasta alto volumen y velocidades de entrada a la rotonda de hasta 50 kilómetros por hora. Esto significa que para que sea funcional se debe considerar el tráfico de entrada y por eso en vías donde el tráfico diario es alto no son recomendadas, sino que se proponen otros tipos de soluciones como pasos a desnivel», sugiere.
Un problema de educación vial
Para la experta en movilidad, Alexandra Cedeño, las rotondas son muy utilizadas en proyectos turísticos y residenciales, ya que son soluciones de bajo costo. Dice que en el país su uso en vías principales su principal problema ha sido por capacidad y cita el caso específico de la rotonda de Los Próceres que está saturada y prácticamente no se cede el paso lo que la hace poco eficiente para descongestionar.
«Otro factor importante es la educación vial y el mal uso de la mismas, por desconocimiento en cuanto a cómo usar los carriles centrales de entrada y salida, la circulación interna, la cual regularmente no se realiza como debe o no se cede el paso y la velocidad de entrada a la misma, que no es la de diseño, hacen aumente el riesgo de accidentes».
Concluyó en que el uso de las rotondas puede ser una solución para eliminar los conflictos de la circulación, recomendable en velocidades bajas. Pero en el país por temas de volumen de tráfico (vías saturadas con ejes de más de 50,000 vehículos por día) y mal uso por falta de educación vial, su funcionalidad se ve impactada y se han dejado de considerar como una solución para el tráfico en las vías principales tanto urbana como rural.
Fuente DIARIO LIBRE
About Author
