Rusia ha pedido a Vietnam que le alquile aviones con tripulación y mantenimiento incluidos mientras las sanciones y la falta de repuestos deterioran su flota. Casi una quinta parte de los aviones de sus mayores aerolíneas permanece fuera de servicio
Rusia ha pedido a Vietnam que le alquile sus aviones de pasajeros con tripulación y mantenimiento incluidos, mientras la flota que incautó a arrendadores occidentales en 2022 se deteriora y casi una quinta parte de los aviones de las mayores aerolíneas del país permanece en tierra.
El ministro de Transporte, Andréi Nikitin, ha señalado que Moscú ha propuesto que las aerolíneas vietnamitas transfieran aviones a compañías rusas en régimen de ‘wet lease’, un acuerdo que cubre la aeronave, la tripulación, el mantenimiento y el seguro, y que Hanói está estudiando la propuesta.
La principal aerolínea de Vietnam opera exclusivamente aviones Airbus y Boeing, lo que significa que cualquier transferencia a Rusia implicaría aparatos de fabricación occidental. Eso entraña el mismo riesgo de sanciones secundarias que llevó a Etiopía a rechazar una propuesta similar, ya que las empresas podrían enfrentarse a sanciones de Estados Unidos por facilitar la operación de tipos de aeronaves sancionados para una aerolínea rusa.
Los acercamientos a otros países de Asia, África y Oriente Medio no han dado resultados hasta ahora.
La petición de Rusia a Vietnam muestra hasta qué punto se ha deteriorado la flota de aviones de pasajeros incautada y canibalizada, basada en rematriculaciones jurídicamente disputadas y en piezas que no cumplen las normas internacionales de aeronavegabilidad.
Remiendos para mantener la flota
Cuando se impusieron las sanciones tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia en febrero de 2022, Moscú aprobó una ley que permitía a las aerolíneas volver a matricular en el país más de 400 aviones occidentales arrendados en el extranjero, en lugar de devolverlos a sus propietarios.
Según el derecho aeronáutico internacional, la doble matriculación de una misma aeronave está prohibida, lo que significa que esas rematriculaciones rusas son ilegales, pero la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) no dispone de un mecanismo de ejecución que obligue a su devolución.
Las empresas arrendadoras han presentado reclamaciones de seguros por un total de alrededor de 8.000 millones de dólares (7.100 millones de euros) para recuperar sus pérdidas, y muchos de esos casos siguen en curso.
Antes de la invasión a gran escala de Ucrania, de los 900 aviones comerciales de Rusia, aproximadamente 850 eran aparatos Boeing o Airbus fabricados en Estados Unidos y Europa, de los cuales alrededor del 85% estaban arrendados a empresas extranjeras.
Con los repuestos y los servicios técnicos occidentales ahora sometidos a sanciones, las aerolíneas han estado canibalizando la flota incautada para obtener componentes, lo que agrava aún más los problemas legales.
Según las normas internacionales de aeronavegabilidad, cada componente debe contar con un historial de mantenimiento certificado y rastreable. Las piezas extraídas de aviones desconectados de las cadenas de mantenimiento certificadas en Occidente no pueden utilizarse legalmente en aeronaves que operan internacionalmente.
El regulador de aviación ruso, Rosaviatsia, ha estado emitiendo sus propios certificados para esas piezas, que no son reconocidos por las autoridades aeronáuticas de la Unión Europea (UE) ni de Estados Unidos.
De los 673 aviones que operan las 11 mayores aerolíneas rusas, 130, casi una quinta parte, no están en servicio, según datos de la industria rusa. La tasa normal de inmovilización se sitúa en torno al 10%. Las compañías fuera del grupo Aeroflot están en peor situación: 93 de sus 322 aviones, cerca de un tercio, están parados.
¿Sin queroseno para los aviones de pasajeros?
El suministro de combustible es otro problema. Se han introducido restricciones al repostaje en al menos 26 grandes aeropuertos, según el medio ‘Verstka’. En los aeropuertos de San Petersburgo, Kaliningrado, Ekaterimburgo, Kazán, Ufá, Irkutsk y Vladivostok, el combustible se raciona hasta el volumen necesario para un solo vuelo.
Las restricciones son más severas en el sur de Rusia: Sochi, Volgogrado y Astracán han aplicado límites a todas las aerolíneas.
Los ataques de drones ucranianos contra refinería de petróleo rusas han reducido la producción de combustible, y el Gobierno ha restringido las exportaciones de combustible de aviación en respuesta.
El Ministerio de Transporte, el Ministerio de Industria y el conglomerado estatal de defensa Rostec también están analizando un nuevo recargo a los pasajeros para financiar la compra y la operación de aviones de fabricación nacional, según medios rusos.
La tasa se estima en hasta 500 rublos (5,22 euros) por billete nacional y hasta 1.000 rublos (10,44 euros) para vuelos internacionales.
Los aviones rusos de fabricación nacional MC-21 y Tu-214 son significativamente más caros de operar que los Boeing y Airbus a los que están destinados a sustituir, por lo que requieren subvenciones del Estado o de los propios pasajeros para seguir siendo viables para las aerolíneas.
Los analistas advierten de que unas tarifas más elevadas podrían reducir el número de pasajeros y recortar los ingresos de las compañías.
FUENTE: Euronews
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